当失事飞机坠入水中时，水接触到飞机“黑匣子”的传感器，信标就会被激活而发出超声波脉冲 。该脉冲能被声纳和声学定位仪探测到 。信标通常发送 37.5kHz 的脉冲信号，能从深为 4267 米的水下传递声音 。一旦信标开始工作，它会每秒发送一次信号并持续 30天 。信标可以连续工作 6 年的电池驱动 。
“黑匣子“容易损坏吗？飞机“黑匣子”外壳通常采用不锈钢或钛合金制成，高温绝缘体就安放在 0.64 厘米厚的不锈钢外壳中 。里面的记录单元 CSMU 使用三层材料，将存储数字信息的内存片隔离，并保存起来 。铝壳环绕内存卡有一铝薄层 。高温绝缘体为2.54 厘米厚的干石英材料，可耐高温并保护内存片，防止遭遇火灾破坏 。
为了能够承受飞机坠毁时的猛烈撞击和高温烈焰，“黑匣子”的外壳由很厚的钢板和许多层绝热防冲击保护材料制成 。在飞机坠毁时，“黑匣子”在 1 100℃的火焰中能经受 30 分钟的烧烤；能承受 2 吨重的物体挤压 5 分钟；能够在汽油、机油、油精、电池、酸液、海水中浸泡几个月，而不进液体 。
现代科技发达为什么黑匣子技术很难更新？首先，飞机飞行要和地面保持联系，如果推广新的通讯技术，势必需要全球范围内上万个基站、机场一起更新 。全球那么多地面站，哪怕换一根天线，都要与100 多个国家和地区的不同部门、不同企业一个个谈判，其中涉及一系列问题 。发达国家如美国，也许承担得起，但如果涉及一些经济不发达地区的机场，谁来为此买单呢？再加上一架飞机寿命就二三十年，所以在民用航空领域，改一个标准，即使只是一根天线，执行成本也非常高 。所以看起来，民航在技术更新上显得比较保守 。
其次，也是最关键的，飞机的通讯带宽有限 。在上世纪 70 年代，卫星通讯技术还不成熟，当时飞机一旦在海洋上空飞行，地面很难监测到它的信号 。
现在稍微好一点，飞机经过海洋上空，可以依靠通讯卫星 。但是卫星成本很高，带宽也有限 。比如，大家都知道购买一台海事卫星通讯设备价格不菲，这不仅仅是因为机器贵，更是因为海事卫星就一家公司在运营，全球买方都要通过它的通讯卫星、占用它的带宽，运营海事卫星网络的成本很大，很难再次升级，这个“上网费”当然贵 。更恼人的是，不仅贵，“网速”还很慢 。
飞机也是同理 。假设我们把包括黑匣子在内的所有信息储存设备，都改造得很高级，可以存海量信息，但是如果“上网带宽”不够，这些信息也无法及时传出去 。
最后，能不能利用“云“技术，如汽车数据黑匣子一样，把原本记录在黑匣子中的数据通过卫星实时传输到地面，不再使用飞行记录仪，从目前来看，黑匣子实时数据传输，技术、经费并不是问题，但有专家对安全隐患提出了担忧 。全球最大的飞行员工会民航飞行员协会（ALPA）警告称，实时传输的飞行数据可能会被泄露，而在事故调查人员仍未掌握全面事实之前，这可能会让公众对涉事飞行员未审先判 。
找到“黑匣子“怎样还原事故真相飞机“黑匣子”能够客观地还原该机整个飞行过程中全程记录下的飞行数据和舱内话音及声响，供事故调查和分析 。它可以具体到某一时刻、某一系统、某一变量；精确到某一数值、某一突变 。当数据不清晰时，可以再演现；当声音不清楚时，可以重新播放，追根寻源，查个水落石出 。
案例1：2009年6月1日，一架从里约热内卢飞往巴黎的空客A330客机一头扎进大西洋，机上228名乘客和机组人员全部罹难 。
空难后，搜救人员用了5天时间才发现飞机残骸 。调查人员用了3年时间才得出结论，解谜的关键在于打捞出了俗称黑匣子的飞行记录仪 。对黑匣子数据分析显示，高空结冰堵塞了客机的空速管，致其无法读取航速数据，自动驾驶系统和发动机先后停止工作，客机急坠 。当时机长正在休息，两名副驾驶员本该手动驾驶飞机，恢复控制，但他们一直未能采取恰当措施 。等机长返回驾驶舱时，客机已失控 。
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