在美系汽车品牌中别克算热门品牌，销量与雪佛兰、福特、Jeep等品牌相比是有绝对领先优势的；品牌影响力自然也会足够大，所以装备三缸机的英朗曾经也能维持不错的销量，然而定位高一等级的威朗却表现极差，近期的销量成绩如何呢？
近三期的销量数据如下：
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老款威朗不讨论了，其装备的三缸机定出高价是注定无法热销的；新款的指导价为12.99-15.89万，价格仍旧不低，但百思特网好在发动机换装为LJV-1.5T四缸机 。这台发动机的水平并不高，最大功率135kw尚可，最大扭矩仍旧低至250Nm（1500~5000rpm），偏高的功率还是靠低扭矩以拉高转速为代价来实现；有类似设定的还有思域的发动机，特点简而言之是起步加速爆发力较差，高转速区间才有不错的动力体验，那么想要体验到驾驶乐趣则油耗必然无法控制，反之则动力感受一般 。
威朗的发动机撑不起来这个价格，变速箱很拉胯 。
美系车采用的变速箱大多为AT，其次为湿式双离合；欧系车以湿式双离合为主，AT也有一定的占比；日系汽车最善于使用低端的无级变速器（CVT），这种变速箱的特点是传动效率低、使用寿命短、有低温保护的缺点，但也有制造成本低的特点 。所以日系汽车的特点普遍为小排量或中大排量低性能，在三大合资车系中的定位是最低的；至此变速箱类型也成为了区分车辆品质的参考之一，然而威朗用的就是CVT 。
实际价格低至8万左右的英朗还在使用6AT手自一体，价格高出不少的威朗竟然给变速箱降级了，这样的威朗还能够接受吗？
【悬架】是威朗的又一个硬伤
别克英朗使用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，后悬架为“二连杆”；独立悬架的概念是每个车轮的连杆摇臂与底盘单独连接，车轮之间的刚性结合互不干涉，除非在起伏程度较大时才会通过底盘影响到对称位置的车轮 。
威朗使用的是前麦弗逊、后扭力梁悬架，增加了一条瓦特连杆；扭力梁悬架的缺点很突出，主体部分是一根可以轻微扭转变形的梁体，两端固定车轮，单侧车轮起伏会直接通过扭力梁作用于对称车轮 。这样的状态会影响到车轮的抓地力和车身姿态，车辆的操控感总会比较差，但扭力梁的制造成本低 。
什么是瓦特连杆？
瓦特是这种连杆的发明者，就像是麦弗逊悬架也使用人名来命名；瓦特连杆的作用类似于独立悬架中的连杆，悬架分为两个部分，连杆摇臂负责支撑车轮、螺旋弹簧和减振器组合负责支撑车身 。汽车在转弯时会给车轮一个侧向作用力，车轮的角度是会发生变化的；想要合理控制车轮的抓地力就要控制倾角，否则轮胎接地面减小则抓地力必然减弱，所以也才需要连杆来支撑车轮 。
一般扭力梁悬架没有连杆，这也是操控感差的原因之一；威朗的瓦特连杆的两端支撑两个车轮，中间有一个摇臂，一侧车轮升高时会拉动摇臂、并通过摇臂推动连接对称车轮的连杆，一侧拉、一侧推就是瓦特连杆的功能了 。
瓦特连杆用于越野车还说得过去，因为这种车型需要高强度或高承载力的整体桥，这也是种非独立悬架百思特网，通过瓦特连杆可以控制车轮的接地面；但是轿车实在没有必要用这种结构，因为完全可以用独立悬架替代 。英朗的二连杆都要比威朗的扭力梁加瓦特连杆级别高，所以威朗实在显得没有诚意 。
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